Devlet Hava Meydanları İşletmesi (DHMİ) nisan ayına ilişkin havayolu istatistiklerini yayımladı. Böylece Covid-19 salgınının havayolu endüstrisinde yarattığı yıkım verilere de yansıdı.
Türkiye genelinde havalimanlarına inen uçak sayısı ocak ayında 110 bin 681 iken, salgınla beraber mart ayında 74 bin 347’ye nisan ayında ise 7 bin 307’ye geriledi. Böylece havalimanlarına inen uçak sayısı ocak ayına göre nisanda yüzde 93,3 oranında azalmış oldu. Üstelik inen uçakların çoğu kargo uçağı. Bu yüzden yolcu sayılarındaki gerileme daha fazla.
Ocak ayı itibariyle Türkiye genelindeki havalimanlarını kullanan 13 milyon 936 bin 706 yolcu bulunuyordu. Bu sayı mart ayı itibariyle 7 milyon 347 bin 994’e geriledi. Nisan ayında ise yolcu sayısı neredeyse sıfırlanarak 83 bin 470’e kadar geriledi. Böylece Türkiye genelinde ki havalimanlarını kullanan yolcu sayısı ocak ayına göre nisanda yüzde 99,4 oranında azaldı.
►Türkiye geneli uçak ve yolcu sayıları
♦Ocak: 10 bin 681
13 milyon 936 bin 706
♦Şubat: 101 bin 915
12 milyon 269 bin 610
♦Mart: 74 bin 347
7 milyon 347 bin 994
♦Nisan :7 bin 307
83 bin 470
İSTANBUL HAVALİMANI’NDA DURUM NE?
Yolcu garantileriyle gündemde olan İstanbul Havalimanı’nda (İHL) da durum Türkiye genelinden farklı değil. DHMi verilerine göre ocak ayında 35 bin 89 uçağın kullandığı İHL’de bu sayı martta 19 bin 878’e kadar gerilemişti. Nisanda ise İHL’yi kullanan uçak sayısı bin 1327’ye düştü. Böylece ocak ayına kıyasla nisan ayında İHL’yi kullanan uçak sayısı yüzde 96,2 oranında azalmış oldu. Ancak kullanan uçakların çoğu ticari uçak olduğu için yolcu sayısındaki daralma daha da sert.
Ocak ayında 5 milyon 276 bin yolcunun kullandığı İHL’de bu sayı salgının etkilerinin görüldüğü mart ayında 2 milyon 364 bine kadar geriledi. Nisan ayında ise yolcu trafiği beklendiği üzere tam anlamıyla durdu ve tahliye uçuşları nedeniyle sadece 33 bin 482 yolcu İHL’yi kullandı. Böylece ocak ayına kıyasla nisan ayında İHL’yi kullanan yolcu sayısı yüzde 99,3 oranında azalmış oldu.
YOLCU GARANTİLERİ NE OLACAK?
Tıpkı otoyol ve köprülerde olduğu gibi özel sektöre yaptırılıp, özel sektörün işlettiği havalimanlarında da yolcu garantileri bulunuyor. İstanbul Havalimanı da yolcu garantili havalimanlarından yalnızca biri. Üstelik garanti bedelleri avro üzerinden sözleşmeye kayıtlı. İstanbul Havalimanı’nda yolcu servis ücretleri; Dış hat giden yolcu 20, transfer giden yolcu 5 ve iç hat giden yolcu 3 avro olarak tahsil ediliyor. Ancak devlet her yıl giderek artan oranlarda yolcu garantisi veriyor. Bu yıl için garanti bedeli 333,8 milyon avro olarak belirlenmiş durumda. Havalimanı’nın gelirleri bu tutarın altında kalması durumunda bu devlet ilave ödeme yaparak gelirleri bu tutara tamamlama sözü verdi. 13 yıl boyunca toplam garanti bedeli ise 6,3 milyar avro.
İGA’YI İHL’NİN DEV ARAZİLERİ KURTARACAK
Mevcut verilerle İHL’nin zarar etmemesi imkansız görünüyor. Garanti ödemeleri ise şirketin borcunun faizine bile yetmiyor. Peki böyle bir yatırıma neden girişildi?
3. Havalimanı’nın risk analizini yapan 2 rapor bulunuyor. Bunlardan ilki Ekonomi ve Dış Politika Araştırma Derneği’nin (EDAM) 2016 Eylül tarihli “3’üncü havalimanının ekonomik etki analizi” adlı raporu. Diğeri ise Bahçeşehir Üniversitesi Ekonomik ve Toplumsal Araştırmalar Merkezi’nin (BETAM) 2013 Haziran tarihli Mega Havalimanı’nın kaderi büyümeye bağlı adlı makalesi. Makalenin yazarları Seyfettin Gürsel ve Tuba Toru Delibaşı.
KÖTÜ SENARYONUN BİLE YÜZDE 10 ALTINDA
EDAM’ın raporunda kötümser senaryoya göre İstanbul Havalimanı 2019’da 75 milyon 394 bin yolcu taşıyacak, aynı kötümser senaryoya göre bu sayı 2020’de 80 milyon 163 bin yolcuya çıkacaktı. Ancak 2019’da Atatürk ve İstanbul Havalimanları’na toplam 68 milyon 650 bin yolcu kullandı. Kötümser senaryo dahi 7 milyon yolcuyla ıskalandı. Aynı raporun 2020 yılı için kötümser senaryosu ise 80 milyon 163 bin. Ancak yılın üçte biri geride kalmasına rağme kullanan yolcu sayısı henüz 12 milyon 277 binde sınırlı kalmış durumda. Bu sene kötümser senaryonun yarısına dahi ulaşılabilmesi mümkün görünmüyor.
ZARAR EDECEĞİ 2013’TEN BERİ BELLİYDİ
Buna karşılık konuya ilişkin BETAM analizinde de 2 senaryo çiziliyor. Analizde her 2 senaryoda da zarar edildiği henüz 2013 yılında tespit ediliyor. Makaleye göre iyimser senaryoda 2030 yılındaki birikimli zarar 5,7 milyar avro, kötümser senaryodaki zarar ise 7,7 milyar avroya çıkıyor. Ancak aynı makalede “Bu gelir gider tahminleri işletme dışı gelirler (tahsis edilen arazinin çeşitli kullanımlarından kaynaklanan gelirler) hesaba katılmadan yapılmıştır” vurgusu yapılıyor. Başka bir deyişle havalimanının zarar etmemesi arazi kullanımına bağlı. Peki İHL’nin arazi büyüklüğü ne?
ASIL PASTA HAVALİMANI DEĞİL ARAZİ
İHL için ayrılan arazi büyüklüğü 7400 hektar. Bu büyüklükle İHL, dünyanın en geniş arazilerinden birine sahip. Atatürk Havalimanı’nın arazi büyüklüğünün (1178 hektar) 6 katından fazla. Ayrıca dünyanın taşıma kapasitesine göre en büyük havalimanı olan Atlanta’nın arazisi 1625 hektarla sınırlı. İHL’ye tahsis edilen bu dev arazi İGA konsorsiyumunun zarardan kurtulması için tek çare. Nitekim BETAM raporunda da “düşük büyüme varsayımı altında yeni havalimanının makul bir düzeyde kârlı olabilmesi için 25 yıllık dönemde 10 milyar Avronun bir hayli üzerinde işletme dışı gelir elde etmesi gerekecektir” deniyor ve asıl gelir getirmesi gereken yerin bu dev araziler olduğu vurgulanıyor.
Kaynak Birgün
